中国の中央アジアにおけるメガプロジェクトが再び注目されています。

• 中国は、最近数年の沈黙の後、特にキルギスとタジキスタンに新たな大規模な投資を検討しています。
• 中国-キルギス-ウズベキスタン（CKU）鉄道プロジェクトが再始動し、中国とヨーロッパ間の貿易における潜在的なゲームチェンジャーと見なされています。
• キルギスはCKU鉄道プロジェクトで財政的な課題に直面していますが、BOT（建設-運営-移転）構造が国を過度の負債にさらすことを防ぐことを目指しています。

過去20年間、中国は中央アジア諸国にとって外国直接投資の最も明らかな源泉でした。

しかし、この地域で最も貧しい2つの国、キルギスとタジキスタンにとっては、北京からの戦略的な投資はその期間の中頃にピークを迎えたようです。

それは中国企業がこれら2つの山岳国において輸送およびエネルギーインフラを改修し、それぞれの首都に発電所を建設または近代化し、その過程で有望な鉱床を獲得する取り決めをしたときでした。

これらの取り決めは多くが中国の国有銀行からの融資で支えられ、北京の巨大な「一帯一路」イニシアチブ（BRI）のロジックを持っており、一部は中国の習近平指導者がそのビジョンを2013年に明らかにする以前から存在していたにもかかわらずでした。

しかし、最近では、少なくとも北京が主要なプロジェクトに目を引く取り決めをしていない、あるいは沈静化した状態が見られます。

最近の公式発言では、キルギスとタジキスタンが中国からの新たな投資の洪水を期待しており、その中でも目を引くプロジェクトの1つである数十億ドル規模の中国-キルギス-ウズベキスタン（CKU）鉄道が、地域で北京のいくつかの最大規模のプロジェクトに匹敵しています。

これは全て良い兆候ですが、新たな投資の波を享受し、世界中の他の国でBRIの一環として「負債の罠」が言及されている状況を避けられるでしょうか？

CKU鉄道ついに軌道に乗る？

2010年のキルギス第二革命後、何億ドルもの中国の外国直接投資（FDI）がこの国に流入しました。

この取り組みの最も明らかな成功例の1つが、国内の北部と南部の電力網を統一する、2015年に完成した4億ドル規模のダトカ-ケミン送電線でした。その後、投資は減少しました。

一部のアナリストは、これをキルギスの慢性的な安全保障問題（鉱業セクターに大きな影響を及ぼす）のせいだと非難しましたが、中国からの投資が政府の国家レベルのプロジェクトに関する多くの最優先事項を達成してしまったという事実もあります。

最初に1990年代に構想され、その後ずっと議論段階から抜け出せなかったアイデアの1つが、CKU鉄道であり、支持者はこれを大陸越えの陸上貿易を革新する存在と見ています。

このリンクは、カザフスタン、ロシア、ベラルーシを経由するルートよりも中国とヨーロッパ市場を結ぶよりも速い鉄道ルートになる可能性があります。

今月RFE/RLのキルギス語サービスとのインタビューで、中央アジアに焦点を当てた研究者ダヴィデ・カンカリーニ氏は、ロシアのウクライナ侵攻に伴う制裁リスクの増加により、より伝統的なルートの魅力が失われるにつれ、CKUが北京にとって緊急度を増していると主張しました。

今のところそのルートは稼働していますが、「中国にとって重要なのは、ロシアを経由しない東西間のルートを見つけることだ」とカンカリーニ氏は述べています。

同じロジックは、いわゆるミドルコリドーへの関心と投資拡大も見せており、これは中国をカザフスタンを通じてコーカサスに接続し、大規模な欧州連合単一市場につなぐルートです。

それでも、キルギスの鉄道の約300キロメートル区間は常に技術的な課題が極めて厳しい山岳地帯を通過するため、かなり高額に見えました。

そして、そのため最新の3か国首脳による三者会談が北京で開催され、その1週間後にカビネット・チーフのアキルベク・ジャパロフは会議でビデオリンクを通じて、「[ウズベキスタンとキルギスの運輸相および中国の発展改革委員長が合意に署名し、金融モデルが承認され、資金が見つかり、8月に建設を開始する予定です」と宣言しました。

しかし、「資金が見つかった」という考えはさらなる検討の余地があります。

北京で締結された合意事項は、キルギスの一院制の立法府であるジョゴルク・ケネシが後に開示したもので、財政責任の分担について詳細が提供されています。

文書によれば、3か国三者は中国が51％の株式を持ち、ウズベキスタンとキルギスがそれぞれ24.5％を担当する合弁会社を設立することになります。

疑問の的は、正式なキルギスの部分の費用の推定値は、45億ドルから80億ドルにまで幅があり、ジャパロフ氏自身がその上限を述べたことです。

さらに、合意書によれば、プロジェクトはキルギスと中国の合弁会社との間で合意されるBOT（建設、運営、移転）構造の下で運営され、中国が完全に管理を担当します。

理論的には、BOT原則は過度の負債リスクからキルギスを保護すべきですが、キルギスが自身の建設費用を回収するまで、鉄道が発生させる通行料収入の一部を犠牲にする可能性があります。

さらに、このプロジェクトには約50本のトンネルと90本の橋の建設が必要であり、場合によっては標高3,000メートルに達することが挙げられます。

キルギスの大統領サディル・ジャパロフ氏（アキルベク・ジャパロフ氏とは関係なし）は6月6日のイベントで、トランジットが国に年間2億ドルの収入をもたらす可能性があると述べました。

キルギスの貢献に対する公式の推定値は、ほぼ6億ドルから始まります。これはおそらく、条件のわからない中国の融資の形で賄われるでしょう。

しかし、少なくとも北京の政治的意志は明確です。

今月、キルギスのメディアは、中国の外務省と商務省が中央アジア諸国の中でリスク評価を中程度に引き下げたと報じていますが、その結果、トラックが通過しないキルギスの7州のうち2つだけが「高リスク」の評価となっています。

CKU鉄道は中国とキルギスの間で検討されている最大かつ最も興味深い潜在的なプロジェクトです。

しかし、自信を持つビシュケク政府は、北京が他のプロジェクトを再開することを期待しています。

アキルベク・ジャパロフ氏は10月に、ビシュケクはナリン川上の30億ドル、2,000メガワットの水力発電プロジェクト「カンバラタ-1」の建設支援を中国に期待していると述べました。

さらに、10年以上前の価値が700万ドルを超える小規模なナリン川上水力発電カスケード（上位ナリン水力発電カスケード）も言及しました。

これらのプロジェクトは元々ロシアの投資家向けに計画されていましたが、ビシュケクは進展がないとして契約を破棄しました。

アキルベク・ジャパロフ氏は6月20日の議会で、カンバラタ-1などのプロジェクトと中国主導の鉄道などがキルギスの開発を「異なる軌道に乗せる」と述べ、ジャパロフ大統領をロシアの先見の明ある大君主ピョートル大帝に喩えました。

キャビネット・チーフは、「両プロジェクトは「公共民間パートナーシップの一環として実施されているので、国家債務を増やすことはありません」と主張しましたが、詳細は提供しませんでした。

アキルベク・ジャパロフ氏は8月に、ビシュケクの中国大使デュ・デュウェンと東部イシク・クル州のサリ・ジャズ川に別の水力発電施設への中国の潜在的な投資について協議しました。その6ブロック、1,100メガワットの施設のアイデアは、ソ連時代にさかのぼります。

タジキスタンの10億ドルの太陽の救世主？

最近、中国の投資はタジキスタンでも大きな話題となっています。

6月21日、ドゥシャンベでのフォーラムで、中国の投資家が5億ドル以上の投資を約束したと、タジキスタンの投資と財産管理委員会が発表しました。

これには、北部のフワンド市に鉄鉱石加工プラントの建設、首都の主要なスタジアムの近代化、および現地のタクシーサービス向けの中国製電気自動車の購入が含まれています。

米国務省によると、タジキスタンは中国のBRIに関連する不透明な融資に飽和し、2023年の投資環境声明によれば、99.8％を超える直接投資に北京に依存しています。

目を見張るべきは、タジキスタンの経済開発省が5月末に公表した、中国企業がアフガニスタンとの国境近くに太陽光発電所を建設