عادت مشاريع الصين الضخمة في آسيا الوسطى إلى الاهتمام.

• تفكر الصين في استثمارات رئيسية جديدة في دول آسيا الوسطى، خصوصاً قيرغيزستان وطاجيكستان، بعد تراجع في السنوات الأخيرة.
• تم إحياء مشروع سكة الحديد الصينية-قيرغيزستان-أوزبكستان (CKU) ويُعتبر محتملاً أن يحدث تغييراً كبيراً في التجارة بين الصين وأوروبا.
• تواجه قيرغيزستان تحديات مالية في مشروع سكة الحديد CKU، ولكن الهيكلية (BOT) تهدف إلى حماية البلد من التعرض الزائد للديون.

لمعظم العقود الأخيرة، كانت الصين المصدر الأكثر وضوحًا للاستثمار المباشر الأجنبي في دول آسيا الوسطى.

لكن بالنسبة لأفقر دول المنطقة - قرغيزستان وطاجيكستان - يبدو أن الاستثمار الإستراتيجي الحقيقي من بكين قد وصل إلى ذروته في منتصف تلك الفترة.

كانت الشركات الصينية قد اتفقت على صفقات لتجديد البنية التحتية للنقل والطاقة في البلدان الجبلية الاثنين، وبناء أو تحديث محطات الطاقة في عواصمهما الثنائية، واستحواذ على مناجم للمعادن الربحية في طريقهما.

كانت هذه الصفقات معظمها مدعومة بقروض من بنوك الدولة الصينية وكانت تحمل منطق مبادرة الحزام والطريق الهائلة التابعة لبكين، على الرغم من أن بعضها كان قبل عرض زعيم الصين شي جين بينغ لهذا الرؤية في عام 2013.

ومؤخرًا كان هناك نوع من التراجع - أو على الأقل غياب لصفقات بارزة من بكين لمشاريع كبيرة.

تشير الخطابات الرسمية الأخيرة إلى أن قرغيزستان وطاجيكستان تستهدفان عطاءات استثمارية جديدة من الصين، مع إحدى تلك المشاريع -- سكة حديدية الصين-قرغيزستان-أوزبكستان ذات المليارات من الدولارات (CKU) -- التي تعارض بعض المشاريع الأكبر التابعة لبكين في المنطقة.

هذا كله إيجابي، ولكن هل يمكنهم الاستفادة من موجة استثمارية جديدة وتجنب "فخ الديون" الذي أصبح جزءًا من السرد الخاص بمبادرة الحزام والطريق في بلدان أخرى حول العالم؟

هل سكة الحديد CKU على الطريق الصحيح أخيرًا؟

في السنوات الفورية بعد الثورة الثانية في قرغيزستان في عام 2010، انهمرت مئات الملايين من الدولارات من الاستثمارات الأجنبية المباشرة من الصين إلى البلاد.

كانت من بين أكثر النجاحات الواضحة لهذا الدفع خط النقل الكهربائي داتكا-كمين، مشروع بتكلفة 400 مليون دولار، توحيد شبكات الكهرباء الشمالية والجنوبية للبلاد والتي اكتملت في عام 2015. بعد ذلك، حدث انخفاض في الاستثمار.

بينما انتقد البعض هذا بسبب المشكلات الأمنية المزمنة في قرغيزستان -- وهو عائق خاص على قطاع التعدين بشكل خاص -- فإنه من الصحيح أيضًا أن الاستثمار الصيني قد أوفى بالعديد من أولويات الحكومة فيما يتعلق بالمشاريع على المستوى الوطني.

واحدة من الأفكار التي استمرت أكثر من مناقشة منذ أول تصور لها في التسعينيات كانت سكة الحديد CKU، والتي يرى مؤيدها أنها ستكون لعبة تغيير في التجارة البرية بين القارات.

الرابط لديه الإمكانية لأن يصبح طريق سكة حديد أسرع يربط بين الأسواق الصينية والأوروبية من الطرق التي تمر عبر كازاخستان وروسيا وبيلاروس.

في مقابلة مع خدمة راديو الحرية/راديو أوروبا لتلكينستان هذا الشهر، أشار الباحث المتخصص في آسيا الوسطى دافيديه كانكاريني إلى أن ضرورة CKU لبكين قد ازدادت بوضوح مع تراجع الطريق التقليدي بسبب زيادة مخاطر العقوبات المتصلة بحرب روسيا في أوكرانيا.

على الرغم من أن الطريق يظل تشغيله حتى الآن، فإن "للصين أصبح من المهم العثور على طرق بين الشرق والغرب لا تمر عبر روسيا،" كما لفت كانكاريني.

لقد رأينا أيضًا زيادة في الاهتمام والاستثمار في الممر الوسطي المعروف ب "الممر الوسطي"، الذي يربط الصين من خلال كازاخستان بمنطقة القوقاز وصولاً إلى السوق الأوروبية الكبيرة.

ومع ذلك، بدت الجزء القيرغيزي من السكة الحديدية التي تبلغ حوالي 300 كيلومترًا دائمًا مكلفة نوعًا ما بسبب التحديات التقنية المتطرفة في المناطق الجبلية.

ولهذا السبب كانت الاجتماع الثلاثي الأخير بين رؤساء دول الثلاث فيديو رابعًا - عبر الرابط - في بكين في 6 يونيو بمثابة انقلاب.

"وقع وزيري النقل [أوزبكستان وقرغيزستان] ورئيس اللجنة الدولية للتنمية والإصلاح الصينية [الاتفاق]، تمت الموافقة على النماذج المالية، وتم العثور على الأموال، ونحن نخطط لبدء البناء في أغسطس"، بحسّه أكيلبيك جاباروف، رئيس وزراء مجلس وزراء قرغيزستان بعد أسبوع واحد من الاجتماع.

لكن فكرة أنّ "تم العثور على الأموال" تستحق مزيدًا من التفتيش.

الاتفاق الذي تم التوصل إليه في بكين، وأعلن لاحقًا من قبل البرلمان الأحادي لقرغيزستان، جائز من حيث أنه يقدم تفاصيل حول تقسيم المسؤولية المالية.

وفقًا للوثيقة، ستشكل الثلاثي مشروعًا مشتركًا حيث ستمتلك الصين حصة 51 في المائة بينما تتحمل أوزبكستان وقرغيزستان مسؤولية 24.5 في المائة لكل منهما.

إن اللغز يكمن في حقيقة أن تقديرات قرغيزستان الرسمية حتى تتراوح تكاليف جزءها من المسار بين 4.5 مليار دولار و8 مليارات دولار، حيث وضح جاباروف نفسه الرقم الأعلى.

وعلاوة على ذلك، تنص الاتفاقية على أن المشروع سيعمل وفقًا لهيكل BOT (بناء – تشغيل – نقل) يتم الاتفاق عليه بين قرغيزستان والشركة المشتركة حيث تحمل الصين السيطرة الكاملة.

يجب أن يحمي مبدأ BOT - في النظرية - قرغيزستان من تعرض الديون الزائدة ولكن قد يضطر إلى التنازل عن جزء على الأقل من العائدات التي ستولدها السكة الحديد من رسوم العبور حتى يُغطي تكاليف البناء الخاصة به.

ويمكن أن تزداد تلك التكلفة أيضًا، نظرًا لأن المشروع سيتضمن بناء حوالي 50 نفقًا و 90 جسرًا، في بعض الحالات على ارتفاعات تصل إلى 3،000 متر.

صرَّح الرئيس القيرغيزي سادير جاباروف (غير متعلق بأكيلبيك جاباروف) في حدث 6 يونيو أنّ العبور قد يجلب 200 مليون دولار سنويًا إلى خزائن بلاده.

تبدأ التقديرات الرسمية لمساهمة قرغيزستان من حوالي 600 مليون دولار تقريبًا. ومن المحتمل أن تُلبى ذلك على الأرجح على شكل قرض صيني، وشروطه غير معروفة.

لكن على الأقل إرادة بكين السياسية واضحة.

ذكرت وسائل الإعلام القيرغيزية هذا الشهر أن وزارتي خارجية وتجارة الصين خفضتا تصنيف خطر الدولة منتصفًا، تركتان التصنيف "عالي الخطر" لولايتين من ولايات البلاد السبع التي لن تمر بها السكة.

تعتبر سكة الحديد CKU بالفعل المشروع الأكبر والأكثر جاذبية المحتمل بين الصين وقرغيزستان.

ولكن إدارة بيشكيك المتزايدة ثقة تأمل أيضًا أن تعيد بكين المشاريع الأخرى للحياة.

في أكتوبر، قال أكيلبيك جاباروف إن بيشكيك كانت تأمل في مساعدة الصين في بناء كمباراتا-1، مشروع توليد طاقة كهرومائية بتكلفة 3 مليارات دولار، بقدرة 2000 ميجاواط على نهر نارين.

وأشار أيضًا إلى التتالي أليف الحجم أكبر (Upper Naryn hydropower cascade)، بسعر يزيد عن 700 مليون دولار منذ أكثر من عقد.