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随着中国、吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦官员力图澄清一项价值数十亿美元的铁路项目，情况似乎更像是把火车放在道路之前。
中国-吉尔吉斯-乌兹别克斯坦铁路的建设早有规划，但一直停滞不前，主要是因为融资问题。但在六月初，三国领导人揭开了面纱，宣布成立了一个建设财团来修建铁路，声称所有棘手的细节最终已经解决。然而，有一个问题：三国没有立即公布具体涉及财团运营的文件。
中国国务院信息服务发布了一篇由前吉尔吉斯斯坦总理， 吉马特·奥托尔别夫，的评论，赞扬这个项目能够将中亚变成一个贸易枢纽。奥托尔别夫吹嘘说，“这条新铁路是希望和乐观的象征。”
在最初宣布几天后，吉尔吉斯斯坦议会发布了包含13项规定的协议。文件将铁路项目描述为各方发展战略合作的长期利益的延伸。尽管它揭示了建设财团的成员构成，但并未直接解决融资和建设时间表的主要问题。
不出意外，文件显示中国在项目中拥有控股权，负责51%的建设费用。吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦分别持有24.5%的股份。中国实体负责在吉尔吉斯斯坦领土上实际建设铁路，吉尔吉斯斯坦为北京提供了某种程度的领土外权，豁免了为项目参与的中国工人和设备提供签证要求和税收规定。
根据一家当地媒体报道，中国不得不将吉尔吉斯斯坦的债务评级从高风险调整为中风险，为达成融资协议铺平道路。
六月十八日，吉尔吉斯斯坦铁路局局长阿扎马特·萨基耶夫出席吉尔吉斯斯坦议会听证会，回答议员们对这个被总统萨迪尔·贾帕罗夫描述为连接吉尔吉斯斯坦与世界市场的重要纽带的项目提出的问题。
萨基耶夫在这两个小时的会议中回答了一些问题，但也引起了其他问题。他确实解决了融资问题，但数字似乎并不匹配。他将总体建设成本定为47亿美元，补充说中国政府承诺向财团提供23.5亿美元的低息贷款，覆盖了项目最终账单的大约一半。鉴于财团的融资责任框架，该贷款几乎覆盖了中国的全部融资份额。
萨基耶夫接着表示，吉尔吉斯斯坦需要找到7亿美元来支付其建设成本，这个数字与该国24.5%的融资份额不符。估计剩余建设成本的四分之一约为5.76亿美元。在会议期间，一名议员表示吉尔吉斯斯坦可能需要为项目提供高达10亿美元的贡献，萨基耶夫没有反驳这个数字。他还透露，吉尔吉斯斯坦正在与两家中国银行就获得一笔未公开数额的建设贷款进行谈判。
让事情更加混乱的是，乌兹别克斯坦媒体Spot.uz在6月19日报道说，乌兹别克斯坦和吉尔吉斯斯坦各自的义务金额分别为5730万美元，这一数字更符合协议框架。尽管提到了数额，但尚未有任何融资安排的最终报告。
萨基耶夫重申了其他吉尔吉斯斯坦官员此前说过的话，表示铁路建设将于十月开始，预计需要六年建成。乌兹别克斯坦官员也提到十月将是启动日期。
尽管该项目的启动似乎已定，但铁路路线仍然不确定。大部分不确定性涉及铁路在吉尔吉斯斯坦段的部分，该段将始于中国西部城市喀什，经吉尔吉斯斯坦，终点在乌兹别克斯坦的安集延市。在吉尔吉斯斯坦的马克马勒处，铁轨的轨距将扩大，需要从一列火车重新装载货物到另一列火车。
穿越吉尔吉斯斯坦的路线将需要建造数十座桥梁和隧道，而准确数量显然存在争议。官方的卡巴尔通讯社报道称，吉尔吉斯斯坦段将有81座桥梁和41座隧道。而Tazarbek新闻服务称，数字为95座桥梁和48座隧道。
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萨基耶夫表示，建设将考虑对当地环境的潜在影响，并强调吉尔吉斯斯坦段不会通过任何自然保护区。吉尔吉斯斯坦议员对允许中国承包整个路线的协议条款表现出强烈批评。议员巴克特别克·萨迪科夫坚称，吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦公司都有能力完成这项工作，他认为排除这些公司获得合同是“深感冒犯的”。
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